Der BMW 801 war der leistungsfähigste deutsche Sternmotor im Zweiten Weltkrieg, wenn man vom BMW 803, der über das Prototypenstadium nicht hinaus kam, einmal absieht. Mit 14 Zylindern und einem Hubraum von 41,8 Litern leistete er in den verschiedenen Versionen zwischen 1600 und 2000 PS. Bohrung und Hub waren mit 156 mm gleich. Die Verdichtung lag in den verschiedenen Versionen zwischen 6,5 (Kolbenboden flach) und 7,2 (Kolbenboden gewölbt). Wie fast alle deutschen Flugzeugmotoren im Zweiten Weltkrieg hatte auch der BMW 801 keinen Vergaser, sondern war ein Einspritzer. Die Einspritzpumpe wurde von der Firma Friedrich Deckel, die sich in Friedenszeiten Weltruhm durch die Herstellung der Compur Rapid Kameraverschlüsse erworben hatte, hergestellt. Der BMW 801 besaß mit dem Kommandogerät auch eine automatische Motorsteuerung, die einen Einhebelbetrieb (nur Gashebel) möglich machte.
In der Ju 388 war meist der BMW 801 TJ-0 mit Abgasturbolader eingebaut. Unter der Projektbezeichnung "P8001" entstanden bei BMW schon früh Pläne, den BMW 801 mit einem Abgasturbolader auszurüsten. Dieser sollte als erste Laderstufe dem motorgetriebenen Zweiganglader vorgeschaltet werden. Aus diesem Projekt entstanden schließlich die Baureihen BMW 801 J und K. Der BMW 801 K, der offenbar nicht verwirklicht wurde, unterschied sich von der Baureihe J nur durch das Luftschraubengetriebe, das als Stirnradumkehrgetriebe die Luftschraubenwelle entgegen der Drehrichtung der Kurbelwelle antreiben sollte.
Die beiden BMW 801 TJ-0 der Ju 388 WNr. 560 049 im unrestaurierten Zustand in der Paul E. Garber Facility in Silver Hill, Maryland, im März 2005. Bei meinem letzten Besuch waren die Triebwerke noch hinter riesigen Kisten versteckt.
Die ersten
Versuchsmotoren des BMW 801 J waren noch auf dem BMW 801 A aufgebaut und
besaßen eine Volldruckhöhe von nur 8 km. Schließlich ging man dazu über, die
Triebwerke auf dem BMW 801 D aufzubauen, der einen höher übersetzten
Motorlader besaß. Weil die Volldruckhöhe auf 11,8 km erhöht werden sollte,
mußte der Turbolader des BMW 801 Anfang 1942 völlig neu konstruiert werden.
Beim BMW 801 J wurden die Abgase der Turbine ungekühlt zugeführt. Aus den
hohen Abgastemperaturen (800 - 850 °C) und der großen Umfangsgeschwindigkeit
(250 m/sec, entsprechend 17.000 min-1) ergaben sich hohe thermische
und mechanische Beanspruchungen, die mit Vollschaufeln nicht mehr beherrscht
werden konnten. Daher wurden Hohlschaufeln verwendet, die von innen mit Luft
gekühlt wurden .
Weil die Entwicklung anderer Höhentriebwerke auf Basis des BMW 801 nur langsam
vorankam, war der mit 95 Oktan-Kraftstoff (C3) betriebene BMW 801 TJ-0, der auf
dem BMW 801 D (Baureihe 2) aufbaute und daher dessen geteilte Ventildeckel
besaß, lange Zeit der offenbar einzige verfügbare Höhenmotor. Erst ab Mai
1945 sollte der BMW 801 Q mit dem Hirth-Abgasturbolader 9-2426 (TK 19)
serienmäßig ausgeliefert werden.
Das eigentliche Herzstück des BMW 801 TJ-0: Abgassammler mit Abgasturbine und darunter befindlichem Lader. Gut zu erkennen ist die parallel geschaltete Abgasklappe, die vom Abgassammler direkt in die zentrale Auspuffdüse mündet. Das Hosenrohr im Vordergrund diente zur Versorgung der Tragflächenenteisung mit Heißluft.
Vom BMW 801 D unterschied sich der BMW 801 J-0 in erster Linie durch den hinter dem Apparateträger angebauten Turbolader. Der BMW 801 J-0 besaß somit zwei Laderstufen: die erste Stufe war ein stufenlos geregelter Abgasturbolader, die zweite Stufe ein motorgetriebener Zweigang-Schaltlader für Boden- und Höhenleistung. Bevor die so verdichtete Ladeluft dem Ladeluftsammelring zugeführt wurde, durchlief sie vier parallel geschaltete, luftgekühlte Ladeluft-Endkühler. Durch die Erhöhung der Volldruckhöhe gegenüber dem BMW 801 D war offenbar auch eine Vergrößerung des Lüfterraddurchmessers zur Erhöhung der Lüfterleistung notwendig. Die Regelung der Kühlluft erfolgte durch Spreizklappen. Das Untersetzungsgetriebe für die Luftschraube mit 0,54-facher Motordrehzahl war als Gleichlaufgetriebe für rechtslaufende VDM-Verstellschrauben ausgelegt. Das bereits erwähnte Kommandogerät zur Einhebelbedienung schloß beim BMW 801 J-0 bei einigen Versuchsmotoren auch die Regelung der Abgasturbine über Stellmotoren an den Abgasklappen mit ein, die parallel zur Abgasturbine geschaltet waren und in geöffnetem Zustand folglich die Abgase zum größten Teil ins Freie leiteten. Durch allmähliches Schließen der Abgasklappen konnte die Turbine stufenlos zugeschaltet werden. Trotz der offenbar guten Erfahrungen mit der automatischen Regelung mußte die Beaufschlagung der Turbine mit den Abgasen bei den Serienmotoren noch von Hand geregelt werden. Die Startleistung des BMW 801 TJ-0 (Triebwerk 9-8801 J-0) betrug 1615 PS, als Steig- und Kampfleistung standen am Boden 1472 PS und in der Volldruckhöhe von 12,3 km noch 1430 PS zur Verfügung. Die Weiterentwicklung, der BMW 801 TJ-1, leistete 1810 PS am Boden und 1490 PS in 11.000 m. Er basierte auf dem BMW 801 E/S und besaß durchgehende Ventildeckel. Anders als der BMW 801 TJ-0 wurde der TJ-1 wegen des Kriegsendes nicht mehr in nennenswerten Stückzahlen gefertigt.
Weiterführende Informationen: Deckel-Einspritzpumpe des BMW 801